GP Japonii było średnio ciekawym wyścigiem. Padło łupem wracającego do formy Verstappena, który bez większych problemów zwyciężył w kolejnym wyścigu tego sezonu, ale nie wszystkim było tak łatwo jak Verstappenowi. Inne zespoły miały trochę więcej dylematów do rozwiązania, w niektórych przypadkach nie obyło się bez kontrowersji. W tym artykule spróbuję przyjrzeć się awanturom jakie wydarzyły się w poszczególnych zespołach, zachowując kolejność od najmniejszej do największej kontrowersji.
McLaren
Tutaj faktycznie było najmniej, bo Norris faktycznie dysponował lepszym tempem, ale przez trudne wyprzedzanie nie był w stanie wyprzedzić Piastriego. Gdy Lando zorientował się, że Russell jedzie na jeden pit stop, stwierdził że tracąc czas obaj mogą jeszcze z nim przegrać, i poprosił o zamianę pozycji - którą otrzymał, i faktycznie mocno uciekł Oscarowi, bo na mecie różniło ich 17 sekund, mimo praktycznie tej samej strategii. Nudy.
Ferrari
To kontrowersja bardziej wśród discordowych prowokatorów (pozdrawiam kolegę, który zasugerował tą tezę na Discordzie, niestety nie przypomnę sobie kto to był). Mianowicie Sainz został rzekomo wydymany strategicznie, aby oddać Leclerkowi za krzywdy jakie poniósł w poprzednim wyścigu - i karą dla Sainza miała być porażka z Hamiltonem. Sprawa dotyczyła opóźnionego drugiego pit stopu - Leclerc zjechał planowo na okrążeniu 34, i na tym samym kółku zjechał także Hamilton - który w ten sposób wykonał na Sainzie podcinkę. Sainz zjechał dopiero na okrążeniu 38, i wyjechał 7 sekund za Hamiltonem - mając przewagę około 3.3 sekund przed pit stopem. No cóż - śmiem twierdzić, że gdyby Sainz zjechał bezpośrednio na kolejnym okrążeniu, to i tak zostałby podcięty przez Hamiltona. Na okrążeniu wyjazdowym Hamilton zyskał 2.4s nad Sainzem, i mówimy o niepełnym pomiarze - bo przeliczyć mogę przejazd Sainza przez prostą startową, nie licząc strat wynikających z przejazdu przez aleję serwisową. F1 przyjęło że strata na pit stop wynosi 22 sekundy, a różnica na kresce wyniosła dokładnie 22.942 - oznacza to, że w najlepszym przypadku wyjechaliby tuż przed nosem Hamiltona na zimnych oponach, a w najgorszym spadliby za niego, nie dysponując przewagą opon. Ferrari pomyślało dobrze, i stwierdzili że bezpieczniejszym zagraniem jest pozostanie na torze chwilę dłużej, i dając Carlosowi przewagę opon - w ten sposób spróbuje odzyskać pozycję. Uważam, że ta strategia nie była tak głupia - nie była łatwa, ale pozwoliła Sainzowi narzucić lepsze tempo. Carlos gonił, odrabiał około 0.8s na okrążeniu - ale to nie wystarczyło, i Hamilton zdołał się obronić. Nie postrzegam tego jako sabotaż, a jako próbę przechytrzenia Mercedesa, który zresztą i tak musiał zniżyć się do Team Orders, aby pomóc Hamiltonowi w obronie.
Mercedes
O, skoro jesteśmy przy Mercedesie - tutaj mieliśmy wspominane Team Orders. Hamilton i Russell jechali inną strategią - Lewis pojechał bardziej konserwatywnym podejściem na 2 pit stopy, a Russell spróbował pojechać na jeden pit stop. Hamilton od początku jechał przed Russellem, jednak w pewnym momencie George zaczął mocno zbliżać się do Lewisa - i po błędzie Hamiltona w sekcji Degner nawet doszło do próby ataku ze strony Russella, wchodząc od zewnętrznej w zakręcie numer 13, jednak Hamilton dość niegrzecznie wypchnął Russella poza tor. Oczywiście wzbudziło to wyraźne niezadowolenie George'a, i było ono uzasadnione. Mercedes nie musiał nawet jakoś przesadnie reagować, bo strategia i tak zakładała że Hamilton zjedzie na końcu tego okrążenia - i tak właśnie się stało, walka została przerwana aby uniknąć kolejnego starcia i potencjalnej kolizji. Strategie zostały rozdzielone, i do walki mieli powrócić w dalszej części wyścigu. George na swój jedyny pit stop zjechał na okrążeniu 24 (8 okrążeń po Hamiltonie), a Lewis na drugi postój zjechał na okrążeniu 34 (10 okrążeń po Russellu). Hamilton wyjechał daleko za Russellem, ale dysponował znaczącą przewagą świeżości twardych opon - i rozpoczął pościg, który wyglądał następująco:
| Okrążenie |  Lewis Hamilton |
 George Russell |
Zysk Hamiltona |
Strata Hamiltona |
|---|---|---|---|---|
| Lap 35 | 1:55.716 | 1:38.197 | +17.519s | +16.247s |
| Lap 36 | 1:35.611 |
1:37.997 |
-2.386s |
+13.861 |
| Lap 37 | 1:36.182 |
1:38.480 |
-2.298s |
+11.563s |
| Lap 38 | 1:36.736 |
1:39.043 |
-2.307s |
+9.256s |
| Lap 39 | 1:36.509 |
1:38.016 |
-1.507s |
+7.749s |
| Lap 40 | 1:37.118 |
1:37.692 |
-0.574s |
+7.175s |
| Lap 41 | 1:37.243 |
1:38.022 |
-0.779s |
+6.396 |
| Lap 42 | 1:37.470 |
1:38.579 |
-1.109s |
+5.287 |
| Lap 43 | 1:37.293 |
1:38.100 |
-0.807s |
+4.480 |
| Lap 44 | 1:37.265 |
1:38.454 |
-1.189s |
+3.291 |
| Lap 45 | 1:37.217 |
1:39.238 |
-2.021s |
+1.270 |
| Lap 46 | 1:37.999 |
1:38.440 |
-0.441s |
+0.829s |
| Średni zysk | -1.402s |
Należy dodać, że na okrążeniach 38 Russell został wyprzedzony przez Norrisa (w zakręcie numer 1), na okrążeniu numer 42 przez Piastriego (także w zakręcie numer 1), oraz na okrążeniu 45 przez Leclerka (w zakręcie numer 2, przeciągając do wejścia w zakręt numer 3). Przed Piastrim i Leclerkiem bronił się przez dwa okrążenia. Nie zmienia to jednak faktu, że Hamilton dysponował kolosalną przewagą tempa nad Russellem, ale sam nie był w stanie go tak od razu wyprzedzić. Zaczęły się sugestie z obydwu stron - Hamilton sugerował, że jeżeli będą walczyć, ryzykują że Sainz wyprzedzi ich obydwu. Russell natomiast uważał, że dają sobie większą szansę na obronę pozycji jeżeli Hamilton będzie chronił Russella, samemu korzystając z DRSu - tak samo jak Sainz bronił się przed Mercedesami w Singapurze wykorzystując Norrisa. Wygrała koncepcja z zamianą pozycji, aby Hamilton mógł odskoczyć Sainzowi, i według doniesień zaordynował ją sam szef zespołu Toto Wolff, nawet mimo nieobecności na torze. Mercedes prosił aby Hamilton pomógł Russellowi poprzez dawanie mu DRSu, jednak nawet mimo DRSu George nie był w stanie obronić się przed Sainzem.
W mojej ocenie Mercedes podjął dobrą decyzję - ryzyko ze strony Sainza było duże, bo nie byliśmy już w Singapurze. Na tamtym torze taki sposób obrony mógł działać, ponieważ mieliśmy aż trzy strefy DRS, a tutaj mieliśmy tylko jedną. Samo wyjście na prostą DRSową też było inne - w Singapurze mieliśmy szybszy zakręt od wolnej szykany w Japonii, a w sekcji w której w Singapurze mieliśmy wyjście bazujące na trakcji tylnej osi - sama prosta i strefa DRS była krótsza. Mając do wyboru ryzykowne P5 dla Russella i P6 dla Hamiltona (mogące zamienić się w P6 dla Hamiltona i P7 dla Russella) oraz pewne P5 dla Hamiltona i P7 dla Russella, wybrali ten drugi wariant. George nie był zadowolony, to oczywiste - ale z perspektywy goniącego Ferrari w klasyfikacji konstruktorów uważam, że była to lepsza decyzja. Hamilton miał spore problemy z wyprzedzeniem, ba - nawet gdy doszło do zamiany, Russell musiał mocno zwolnić na końcu prostej - bo Hamilton nie był nawet blisko. Bez tego polecenia, Hamilton prawdopodobnie nie byłby w stanie wyprzedzić George'a, i byłby narażony na ataki ze strony Sainza.
Alpine
Tutaj mieliśmy za to dymy niewspółmierne do samej akcji. Ocon już na dzień dobry utrudnił sam sobie wyścig, wyjeżdżając ze startu z przebitą oponą. Zjechał na pierwszym okrążeniu i dostał do wykonania strategię którą można określić jako "defacto 1 stop" - bo ten na pierwszym okrążeniu możemy uznać za "zerowy", jako że jego wpływ czasowy został wyzerowany przez Safety Cara - a Ocon z P14 spadł niżej (tzn. P15, bo zjeżdżających było więcej, z większymi uszkodzeniami). Gasly spadł z P12 na P13, i jechał normalną strategią na 2 stopy - najpopularniejszym wariantem Medium-Hard-Hard. Po restarcie obaj jechali swój wyścig, aż do drugiego stopu Ocona. Pierre wyraźnie doganiał Estebana, mając opony młodsze o 17 okrążeń - i gdy różnica spadła poniżej 2 sekund, na okrążeniu 28 Ocon został zawołany do boksów - aby zjechał szybszemu Gasly'emu z drogi. Po zmianie opon Ocon jechał szybciej, i zaczął gonić Gasly'ego - mając około 10 okrążeń młodsze opony jechał mniej więcej sekundę szybciej. Gasly zjechał 6 okrążeń później, i powrócił na tor około 10 sekund za Oconem. Wykorzystał to, że teraz on miał świeższe opony, i zaczął gonić Estebana - początkowo mocnym tempem, około sekundy szybciej - potem jednak ta różnica zaczęła maleć.
Na okrążeniu 46, kiedy różnica między tą parą wynosiła 2 sekundy, Ocon otrzymał polecenie przepuszczenia Gasly'ego, aby umożliwić mu atak na Alonso - jako że obaj jechali od niego szybciej, a w przypadku Pierre'a ta różnica tempa była większa. Ocon przepuścił Gasly'ego przed szykaną, otrzymując potwierdzenie że jeżeli Pierre nie dogoni Alonso - odzyska pozycję. Gasly nie miał jednak wystarczającego tempa aby dogonić dziada - różnica przy zamianie wynosiła 9 sekund, w połowie ostatniego okrążenia wynosiła 4.5 sekundy - w czasie sześciu i pół okrążenia zmniejszył tą różnicę o połowę, ba - nie odjechał znacząco od Ocona, nad którym miał tylko 2.5 sekundy przewagi. W związku z tym został poproszony o zmianę powrotną, i wtedy się zaczęło. Że jak tak można, że był szybszy, i tak dalej. Ostatecznie polecenie wykonał, ale po przekroczeniu linii mety zaczęło się wymachiwanie rękami i kontynuacja kłótni ze swoim inżynierem, zakończona sugestią faworyzowania drugiego kierowcy (dosłownie "It’s okay. I understand. I understand what you’re doing. Okay."). Zamieszczam pełną transkrypcję, bo dymy były naprawdę solidne:
Akt pierwszy, Scena I - rozmowa Ocona z inżynierem przed pierwszą zamianą. Okrążenie 46, zakręty od 12 do 18:
| Postać | Oryginalna wypowiedź | Moje tłumaczenie |
|---|---|---|
| Inżynier | Okay, so Pierre is two seconds behind. We need to let him past this lap, please. I know it means dropping back, but we need to do it this lap. | Okej, więc Pierre jest dwie sekundy z tyłu. Musimy go przepuścić na tym okrążeniu. Ja wiem, że to oznacza stratę pozycji, ale musimy to zrobić na tym okrążeniu. |
| Ocon | Okay. | Okej. |
| Ocon | If he doesn't gain the position, we give it back, huh? | Jeżeli nie zdobędzie pozycji, to wtedy oddajemy, hm? |
| Inżynier | - | Niezrozumiały fragment, nałożyły się dwie wypowiedzi - ta inżyniera, oraz poniższa ze strony Ocona. |
| Ocon | Can we confirm? | Możemy potwierdzić? |
| Inżynier | So, we can do. Let's let him pass please, now. | Tak zrobimy. Przepuść go teraz. |
| Ocon przepuszcza Gasly'ego na dohamowaniu przed szykaną. | ||
| Inżynier | Okay mate, thank you very much. | Dzięki za współpracę. |
Akt pierwszy, Scena II - rozmowa Gasly'ego z inżynierem przed pierwszą zamianą. Okrążenie 46, zakręty od 14 do 18:
| Postać | Oryginalna wypowiedź | Moje tłumaczenie |
|---|---|---|
| Inżynier | Okay mate, so Esteban is going to let you past. | Okej, więc Esteban Cię teraz przepuści. |
| Gasly | Okay, how far is Alonso? | Okej, jak daleko jest Alonso? |
| Inżynier | Nine seconds ahead. You are one second a lap quicker. | Dziewięć sekund z przodu. Jesteś szybszy o sekundę na okrążeniu. |
| Ocon przepuszcza Gasly'ego na dohamowaniu przed szykaną. | ||
| Gasly | Thanks for that. | Dzięki. |
| Inżynier | All we got now. | Teraz dawaj z siebie wszystko. |
Gasly nie dogania Alonso, a jego tempo nie jest już tak dobre - pokuszę się o stwierdzenie, że nie próbował cisnąć i gonić, a raczej "settled down" - przysiadł w miejscu w którym był i po prostu chciał dojechać do mety, bez szaleństw. Różnica między Oconem a Gaslym wzrosła maksymalnie do +2.703 na okrążeniu 52.
Akt drugi, Scena I - rozmowa Gasly'ego z inżynierem przed drugą zamianą. Okrążenie 52, od zakrętów 13-14.
| Postać | Oryginalna wypowiedź | Moje tłumaczenie |
|---|---|---|
| Inżynier | Okay, mate. So you've got Esteban 2.4 behind. Instruction on the pit wall going. Can we swap back round, please? | Okej, Esteban jest 2.4 z tyłu. Instrukcja od zespołu, możemy oddać pozycję? |
| Gasly | Mate, what the fuck? You're kidding me, are you? What are you saying? Like, I was faster. I'm on faster rubber. If you would have not passed me, I would have overtaken him anyway. | Co kurwa? Chyba sobie jaja robisz? O czym ty mówisz? Jestem szybszy, na szybszych oponach. Gdybyście mnie nie przepuścili, to i tak bym go wyprzedził. |
| Inżynier | Yeah, we discussed it in the office. Let's please swap round, please. | Tak, przedyskutowaliśmy to w biurze. Zamieńmy pozycję proszę. |
| Gasly | Are you serious? You're being serious? I started in front, I was in front the whole race, you let him undercut me and then... | Ty to tak na serio? Ale naprawdę na serio? Ruszałem przed nim, byłem przed nim cały wyścig, pozwoliliście mu mnie podciąć i potem... |
| Inżynier | Mate, I'm not joking. The instructions come from the pit wall. Let's do it next time round, please. Turn 16. | Ja nie żartuję, to jest polecenie z pit wall. Zrób to proszę na następnym okrążeniu, zakręt numer 16. |
| Przerwa w rozmowie, od zakrętów 2 do 13. | ||
| Gasly | You confirm you want a swap? | Możesz potwierdzić zamianę? |
| Inżynier | Affirm, mate. Affirm, please. | Tak, potwierdzam - proszę. |
| Gasly | Yeah, thank you. Complete joke. | Dobra, super. To jakiś żart. |
| Przerwa w rozmowie między zakrętami 14 i 17 | ||
| Inżynier | Please Pierre. | Pierre, proszę. |
| Gasly prawie zatrzymuje się między zakrętami 17 i 18, przepuszczając Ocona. | ||
| Gasly | I'm doing it. | No przecież to robię. |
| Inżynier | Copy, thank you. You don't have to say anything now, we'll discuss it after. | Zrozumiałem, dziękuję. Nie musisz nic mówić, przedyskutujemy to później. |
| Ocon przekracza linię mety na P9, Gasly za nim na P10. | ||
| Inżynier | OK, that's the checkered flag. It will be Scenario 12. | Okej, linia mety. Przełącz proszę na Scenario 12 |
| Gasly w żaden sposób nie odpowiada inżynierowi, na nagraniu z kamery widać wymachiwanie rękami, uderzanie w kierownicę i w halo, ogółem dość intensywną gestykulację - od pierwszego zakrętu aż do zakrętu numer 8. | ||
| Inżynier | Can we have Scenario 12, please? | Mogę prosić o przełączenie na Scenario 12? |
| Gasly przełącza tryb pracy silnika dopiero po drugiej prośbie inżyniera, nie podejmuje rozmowy z nim aż do zjazdu do alei serwisowej. | ||
| Inżynier | Okay, mate, so stop the car in parc ferme. | Okej, zatrzymaj samochód proszę w Parc Ferme. |
| Gasly | No, it's okay, mate. It's okay. Let's stop here. It's okay. I understand. I understand what you're doing. It's like... Okay. | Nie, jest wszystko git. Jest git. Po prostu na tym skończmy. Ja rozumiem, ja teraz już wszystko rozumiem... Okej. |
| Inżynier | Let's discuss it out of the car, mate. Just switch off. | Porozmawiajmy jak wyjdziesz z samochodu, proszę. Teraz po prostu wyłącz silnik. |
Akt drugi, Scena II - rozmowa Ocona z jego inżynierem przed, w trakcie i po drugiej zamianie.
Pierwszy komunikat Ocon słyszy na okrążeniu 52, w zakręcie numer 14. Drugi na okrążeniu 53 w zakręcie numer 1, dalsza część rozmowy odbywa się od zakrętu numer 15 na ostatnim okrążeniu.
| Postać | Oryginalna wypowiedź | Moje tłumaczenie |
|---|---|---|
| Inżynier | Okay mate, Pierre is going to be asked to swap positions. This lap. | Okej, Pierre zostanie poproszony o zwrócenie pozycji. Na tym okrążeniu. |
| Ocon nie odpowiada na informację, następny komunikat pojawia się od inżyniera na prostej startowej. | ||
| Inżynier | Ok, mate. Last lap. Last lap. Pierre has been told. | Okej, mamy ostatnie okrążenie. Ostatnie okrążenie, Pierre został poproszony. |
| Przerwa w rozmowie między zakrętami 1 i 15. | ||
| Inżynier | Okay, mate, so this is the last lap. He has been told to give the position back. | Okej, mamy ostatnie okrążenie. On został poproszony o zwrócenie pozycji. |
| Ocon | Yeah, it would be nice to tell him again because I don't think he can hear. | No to może trzeba mu powiedzieć jeszcze raz, bo chyba nie słyszał? |
| Inżynier | He's been told. | Został poinformowany. |
| Gasly prawie zatrzymuje się między zakrętami 17 i 18, przepuszczając Ocona. Esteban przejeżdża przez linię mety na P9. | ||
| Inżynier | And that is the checkered flag. Let's go to Scenario 12, please go Scenario 12, and get some fluids on board as well. Okay mate, so that is P9, which I think, given where we started and a first lap puncture, I'll take. So nice work. | Okej, mamy metę. Przełącz proszę na Scenario 12, i wypij tyle płynów ile będziesz w stanie. Mamy P9, które jak myślę - biorąc pod uwagę gdzie startowaliśmy, i przebitą oponę na pierwszym okrążeniu, ja biorę. Dobra robota. |
| Ocon | Yeah, thank you for that at the end. It's a good team effort. I didn't think it was going to work, but yeah, good job. | Tak, dziękuję za to na końcu. Dobry wysiłek całego zespołu. Trochę się bałem że nie wyjdzie, ale jest, dobra robota. |
| Inżynier | Yep, and well, yours good job as well. | Tak, no i twoja równie dobra praca. |
Jak widać, tragedia antyczna we francuskim wydaniu. Automatycznie nasuwa się jedno pytanie - dlaczego Alpine powiedziało o warunku zamiany powrotnej tylko Oconowi, zapominając o poinformowaniu Gasly'ego? W ten sposób Gasly odbijał piłeczkę twierdząc, że i tak by go wyprzedził (o tym za moment), i czuł się oszukany. Gdyby zespół poinformował go, że warunkiem utrzymania pozycji jest wyprzedzenie Alonso, Gasly mógłby odmówić tej zamiany i stwierdził, że sam wyprzedzi Ocona - a gdyby Ocon nie otrzymał potwierdzenia warunku zamiany powrotnej, pewnie wymigiwałby się od wykonania tego polecenia - nawet mimo tego, że pierwsza reakcja była automatycznym "Okej".
Ale wrócę teraz do tego wyprzedzania - Pierre zarzekał się, że był tyle szybszy, że na luzaku wyprzedziłby Ocona bez pomocy zespołu. No cóż, śmiem twierdzić że wcale tak łatwo by nie było, i im więcej o tym myślę - tym bardziej jestem przekonany, że nie dałby rady go wyprzedzić. I już wam pokazuję dlaczego.
Rzućmy okiem na czasy okrążeń po drugim pit stopie Ocona, na okrążeniu 28. Gasly zjechał na okrążeniu 34 - w związku z czym jego czasy są "popsute" na tym i na 35 okrążeniu:
| Okrążenie |  Pierre Gasly |
 Esteban Ocon |
Zysk Gasly'ego |
Strata Gasly'ego |
|---|---|---|---|---|
| Lap 29 | 1:39.041 |
1:57.871 |
-18.830s |
-19,375s |
| Lap 30 | 1:38.819 |
1:37.572 |
+1.247s |
-18.138s |
| Lap 31 | 1:38.826 |
1:37.978 |
+0.848s |
-17.290s |
| Lap 32 | 1:38.894s |
1:37.833 |
+1.061s |
-16.229s |
| Lap 33 | 1:38.849 |
1:37.853 |
+0.996s |
-15.233s |
| Lap 34 | 1:41.378 |
1:37.398 |
+3.980s |
-11.253s |
| Lap 35 | 1:58.774 |
1:37.848 |
+20.926s |
+9.673s |
| Lap 36 | 1:36.371 |
1:37.616 |
-1.245s |
+8.428s |
| Lap 37 | 1:37.000 |
1:38.094 |
-1.094s |
+7.334s |
| Lap 38 | 1:37.203 |
1:37.880 |
-0.677s |
+6.657s |
| Lap 39 | 1:36.980 |
1:38.026 |
-1.046s |
+5.611s |
| Lap 40 | 1:36.960 |
1:37.904 |
-0.944s |
+4.667s |
| Lap 41 | 1:37.249 |
1:37.773 |
-0.524s |
+4.143s |
| Lap 42 | 1:37.200 |
1:37.820 |
-0.620s |
+3.523s |
| Lap 43 | 1:37.551 |
1:37.793 |
-0.242s |
+3.281s |
| Lap 44 | 1:37.733 |
1:38.316 |
-0.583s |
+2.698s |
| Lap 45 | 1:37.792 |
1:38.198 |
-0.406s |
+2.292s |
| Lap 46 | 1:37.761 |
1:40.776 |
-3.015s |
-0.723s |
| Lap 47 | 1:38.066 |
1:38.758 |
-0.692s |
-1.415s |
| Lap 48 | 1:38.134 |
1:38.392 |
-0.258s |
-1.673s |
| Lap 49 | 1:37.977 |
1:38.381 |
-0.404s |
-2.077s |
| Lap 50 | 1:38.149 |
1:38.330 |
-0.181s |
-2.258s |
| Lap 51 | 1:37.949 |
1:38.386 |
-0.437s |
-2.695s |
| Lap 52 | 1:38.242 |
1:38.045 |
+0.197s |
-2.498s |
| Średni zysk* | -0.572s |
Do wyliczeń średniego zysku wykorzystałem okrążenia od 36, po drugim pit stopie Gasly'ego - aż do mety, z wyłączeniem okrążeń na których doszło do zmian pozycji na skutek poleceń zespołu. Widzimy, że Gasly mocno rozpoczął pościg - początkowo zyski przekraczają sekundę na okrążeniu, jednak im bliżej Ocona był, tym bardziej jego tempo spadało. Tak - spadało tempo Gasly'ego, a nie obydwu kierowców. Ocon praktycznie cały czas jedzie tempem bardzo kontrolowanym, nawet jeżeli przyjmiemy wydłużony o 6 okrążeń przejazd - odchyły są niewielkie, a to oznacza że bardziej pilnował swojego tempa (wariancja czasów Gasly'ego jest trzykrotnie wyższa niż Ocona). Śmiem twierdzić, że bezpośrednio przekłada się to na stan zachowania opon, które w przypadku Gasly'ego zostały nieco bardziej wymęczone, ale mógł sobie na to pozwolić - jego ostatni stint był krótszy o 6 okrążeń, na torze o bardzo wysokiej degradacji. Uważam jednak, że mógł przesadzić - i doprowadzić do podobnej sytuacji, jak George Russell w GP Singapuru. Zbyt mocne okrążenie wyjazdowe oznaczało, że opony gorzej się zużywały w dalszej części przejazdu, co rzutuje na tempo - po bardzo mocnym okrążeniu wyjazdowym, już więcej nawet nie zbliżył się do podobnego czasu okrążenia. Uważam zatem, że mimo że Pierre niemal do końca miał lepsze tempo od Estebana, w kluczowym momencie różnica wynikająca z opon była zbyt mała, choć wciąż wskazująca na Pierre'a jako mającego przewagę.
I tu dochodzimy do kolejnego czynnika, jakim jest łatwość wyprzedzania na tym torze. Mieliśmy tylko jedną strefę DRS, i w samym wyścigu specjaliści wynotowali 29 manewrów wyprzedzania (nie wliczając w to wymian pozycji przez kierowców Alpine). Większość z nich dotyczyła szybszego samochodu z dużą przewagą opon, zresztą temu też wygodniej byłoby się przyjrzeć w formie tabeli:
| Wyprzedzający | Wyprzedzany | Okrążenie | Przewaga wieku opon |
|---|---|---|---|
| Russell (M) | Hamilton (M) | 5 | 0 |
| Perez (H) | Albon (M) | 5 | 1 |
| Hamilton (M) | Russell (M) | 6 | 0 |
| Perez (H) | Zhou (S) | 7 | 0 |
| Ocon (H) | Magnussen (M) | 11 | 1 |
| Alonso (H) | Albon (M) | 13 | 10 |
| Piastri (H) | Gasly (M) | 15 | 13 |
| Norris (H) | Ocon (H) | 18 | 16 |
| Stroll (M) | Hulkenberg (M) | 18 | 6 |
| Verstappen (M) | Russell (M) | 19 | 16 |
| Leclerc (M) | Alonso (H) | 19 | 6 |
| Leclerc (H) | Ocon (H) | 19 | 17 |
| Sainz (M) | Alonso (H) | 20 | 7 |
| Gasly (H) | Zhou (S) | 20 | 8 |
| Sainz (M) | Ocon (H) | 21 | 17 |
| Hamilton (H) | Alonso (H) | 21 | 5 |
| Hamilton (H) | Ocon (H) | 22 | 15 |
| Gasly (H) | Lawson (M) | 23 | 8 |
| Gasly (H) | Tsunoda (M) | 24 | 9 |
| Russell (H) | Alonso (H) | 25 | 13 |
| Russell (H) | Ocon (H) | 25 | 23 |
| Alonso (H) | Zhou (S) | 27 | 15 |
| Alonso (H) | Tsunoda (M) | 29 | 16 |
| Lawson (H) | Magnussen (H) | 30 | 13 |
| Gasly (H) | Hulkenberg (H) | 36 | 13 |
| Norris (H) | Russell (H) | 38 | 12 |
| Piastri (H) | Russell (H) | 42 | 11 |
| Leclerc (H) | Russell (H) | 45 | 10 |
| Sainz (H) | Russell (H) | 50 | 14 |
Sami możemy zauważyc, że wyłączając manewry z początku wyścigu (dwa Mercedesy w formie atak-kontratak tuż po restarcie, oraz Perez korzystający z przewagi samochodu), niemal wszystkie manewry wymagały znaczącej różnicy w oponach. Po pit stopach, najmniejszą różnicą z jaką wykonano pomyślnie manewr wyprzedzania na tych samych oponach, to 5 - Hamilton na Alonso. Można zatem uznać, że Gasly miałby szansę wyprzedzić Ocona - ale jest to jedyny tak znaczący wyjątek, i niektórzy też podepną go pod regułę "szybszego auta", co automatycznie psuje narrację o szansie Gasly'ego. W pozostałych przypadkach różnica zawsze była większa, lub gdy była porównywalna - wynikała z dodatkowej przewagi miękkości mieszanki. Dodam jeszcze na koniec tej sekcji fakt, że w końcówce wyścigu samochody są lżejsze, co powoduje odrobinę mniejsze zużycie opon (niższa masa samochodu, szczególnie ma to wpływ na tylną oś), oraz dodatkowy fakt - w trakcie trwania wyścigu obniżyła się temperatura toru (od 44 stopni podczas okrążenia 2, do 37.2 stopnia Celsjusza na okrążeniu 42 - w połowie pościgu, na koniec wyścigu spadła do 36.5 stopnia Celsjusza), co z kolei miało pozytywny wpływ na zmniejszenie zużycia opon.
Pomyślmy też o przypadkach, w których mieliśmy bardziej porównywalne samochody. Alonso dogonił Ocona na okrążeniu 19, i nie był w stanie go wyprzedzić mimo przewagi 10 okrążeń w wieku opony na tej samej mieszance. O przygodach dwójki Mercedesów wspominałem wyżej, ale jest jeszcze jeden przypadek. W Alpha Tauri Liam Lawson znalazł się przed Yukim Tsunodą w wyniku podcinki - Yuki zjechał 5 okrążeń później. Spokojniej zaczął swój stint, jednak przewaga opon była dalej wyraźnie zaznaczona - regularnie notując czasy lepsze o pół sekundy. Dogonił Lawsona na 10 okrążeń przed metą, i wcale nie otrzymał polecenia aby pozostał z tyłu - a wręcz przeciwnie, na uwagę że utknął za Liamem (ang. "Now I'm stuck"), inżynier zachęcał go do szybkiego uporania się ze swoim teammatem (ang. "10 laps to go, you can do it Yuki"). Spoiler alert - różnica była zbyt mała, i nawet dużo większe doświadczenie (zarówno w F1, jak i z samochodem AT04) nie pozwoliły na chociażby próbę wyprzedzenia. Lawson i Tsunoda dysponowali tymi samymi samochodami, z takim samym silnikiem. Podobnie było w przypadku Gasly'ego i Ocona - i jasne, można dorzucić jeszcze tezę o innych ustawieniach samochodu. I tutaj docieramy do ostatniego gwoździa tej teorii - Ocon paradoksalnie był jednym z najszybszych kierowców na prostej tego weekendu. W kwalifikacjach na speedtrapie (zlokalizowany za zakrętem 15) ustępował tylko kierowcom Williamsa, a w samym wyścigu przekonał się o tym Alonso. Śmiem zatem uznać, że Gasly tak twierdził tylko i wyłącznie na bazie pewności siebie, oraz emocji na świeżo po otrzymaniu komunikatu. Umieszczam zatem tą teorię na półkę z baśniami i legendami.
Pozostaje tylko pytanie, jakie to może mieć skutki dla zespołu. Na pewno nie liczyłbym na zwolnienie szefa zespołu (w ogóle został powołany następca Otmara Szafnauera?), raczej myślę o zmianie podejścia wobec kierowców. Nie wiem czy Alpine na dobre zrezygnuje z tej taktyki (próbowali ją wielokrotnie, i wychodziła nawet z wojującymi Alonso i Oconem), bo czasem jest to spore ułatwienie i niwelowanie ryzyka. Alpine samo rzuca sobie kłody pod nogi takimi akcjami, bo ewidentnie zawaliła komunikacja.
Kierowcy mogą też zmienić podejście wobec siebie, wrócą porządne dymy. Mogą wypadać trupy z szafy (słynna wojna sprzed 10+ lat), i może Ocon wreszcie się odezwie w sprawie starych zaszłości. Gasly już zaczął podkopywać pozycję Estebana komentarzami o zbyt długich rękach (wtf), a Ocon ciągle milczy. Esteban w ogóle ma problem, bo znowu ma kolegę który lubi odwracać kota ogonem. Z dziadem było całkiem łatwo to wyjaśnić, z Perezem też - ale popularność tej dwójki zrobiła swoje, i większość do dziś patrząc na Pereza spychającego Ocona na ścianę widzi winę tego drugiego, a widząc Alonso pchającego się w zamknięte drzwi (fun fact, w Japonii znowu to próbował zrobić) widzi winę gościa który już dawno te drzwi zamknął. Na Suzuce mieliśmy innego typu przygody, ale znowu Pierre widzi tylko swoją prawdę, i nawet w wywiadach po wyścigu miał strasznie gorącą głowę.
Będzie ciekawie. Do następnego.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz